Чи буде вирішено транспортну проблему?

visibility113Uncategorized

Чи буде вирішено транспортну проблему?
Поки грім не гряне – саме так, на жаль Київ вирішує транспортні проблеми, а тому 10-бальні затори вже стали буденністю, а все зростаючі темпи заселення передмістя лише додають проблем столиці. Як відомо, інфраструктура мегаполіса створювалася протягом 1960-1980-их років, і звісно ж, розраховувалась на значно менші потоки пасажирів і меншу кількість транспортних засобів, а тому вже зараз транспортне питання стає однією з головних тем на порядку денному міської влади. Директор компанії "А+С Україна" Дмитро Беспалов, який спеціалізується на транспортному плануванні, зазначає, що у 2025 році кияни проводитимуть у дорозі на роботу і назад 4 години на добу — вдвічі більше, ніж тепер. Столична підземка теж працює на межі можливостей. Торік найбільш завантаженими станціями метрополітену були "Лісова", "Академмістечко" та "Вокзальна", які є транспортними вузлами для жителів передмість, які щодня їдуть до столиці на роботу, навчання або у справах. Завантаження кожної з них більше 20 млн. пасажирів на рік, що в середньому дорівнює 55 тис. осіб на добу. Не краща ситуація на автомобільних дорогах, що сполучають столицю з містами-супутниками. А темпи житлового будівництва у передмісті лише зростають, тож проблема загострюватиметься. Чи є вихід? «Економічна правда» .дізнавалась, як міська влада та інші організації вирішують ці питання і на що можуть розраховувати кияни і жителі передмістя. Населені пункти Київщини де-факто перетворилися на "спальні" райони столиці 2014 року було зроблено спробу дізнатися справжню кількість населення Києва і виміряти частоту так званих маятникових міграцій. "Паспортне населення Києва становить 2,91 млн осіб, реальне — 3,2-3,3 млн. Денне населення міста у 2014 році становило 3,7-3,8 млн осіб", — пояснює Д. Беспалов. На думку експерта, після обробки інформації фахівці отримали близько півмільйона переміщень абонентів з приміської зони та області до Києва і назад. Сьогодні, припускає фахівець, ця цифра може становити близько 700 тисяч. Очолили рейтинг "маятникових" міст Бровари з 60 тис. переміщень. До Києва також активно їздять з Петропавлівської та Софіївської Борщагівок, Борисполя, Вишневого, Крюківщини, Гатного, Гостомеля, Боярки, Ірпеня, Вишгорода, Новосілок, Василькова, Бучі, Обухова, Українки. "Багато населених пунктів Київської області де-факто перетворилися на "спальні" райони Києва. Це дає можливість говорити про формалізацію визначення "Київська агломерація", — вважає Беспалов. Чи стане панацеєю електричка? Нині потрапити у столицю можна автошляхами або залізницею. У багатьох європейських містах існує мережа приміських залізниць, перевага яких — точний графік руху, комфорт, надійність. Вважається. що це найефективніший інструмент ввезення та вивозу великої кількості людей у мегаполісах. 2017 року «Укрзалізниця» впровадила "човникові" поїзди сполученням Клавдієве-Святошин, яким мешканці Ірпеня, Бучі та Ворзеля добираються до метро. "Напрямок обслуговується електропоїздами, зношеність яких перевищує 90%", — скаржаться залізничники. Є електрички з Фастова, Козятина, Коростеня, Ніжина, Гребінки, Миронівки та інших міст, які також мають застарілий рухомий склад, великі інтервали та низьку швидкість руху. Загалом, з Києва існує шість залізничних роз'їздів, але не всі вони ідеально підходять для пасажирських перевезень. Слід розробляти абсолютно новий проект залізничного приміського руху — з оновленням рухомого складу, зручною інфраструктурою та маленькими інтервалами руху. Таким швидкісним поїздам віддають пріоритет на коліях для максимальної зручності пасажирів. Насамперед, слід з'єднати Київ сучасною електричкою з Бояркою, Бучею і Броварами. Фахівці вивчили потенційний попит за кількома напрямками. На нинішній графік руху поїздів і Київської міської електрички накладалися маршрути Бориспіль-Буча та Бровари-Боярка. Інтервал руху — 10 хвилин у години пік. Результат моделювання перевершив усі очікування: загальний пасажиропотік на цих лініях становитиме 320 тис. осіб на добу. Цей показник можна порівняти з пасажиропотоком метрополітену. "Проект повного якісного оновлення приміського сполучення Київського вузла недорогий, всього кілька мільярдів гривень", — заявив очільник "Укрзалізниці" Євген Кравцов. За його словами, проект передбачає повне оновлення рухомого складу приміських поїздів столичного вузла, який з'єднує Київське залізничне кільце і ближнє передмістя в напрямку Ірпеня, Білої Церкви, Фастова, Броварів, Борисполя та Обухова. "Це формат ефективного завезення і вивезення пасажирів у години пік з інтервалом 10-15 хвилин з розширенням інфраструктури Києва та Київського вузла", — пояснив Кравцов. Та озвучена керівником «Укрзалізниці» сума дуже оптимістична. Адже новий поїзд коштує 5 млн. доларів, а використовувати старі – неефективно, бо треба буде витрачати величезні кошти, щоб підтримувати технічний стан цих вагонів. А рівень комфорту у них не дозволить залучити пасажирів, які користуються особистим автотранспортом. Фінанси співають романси Щоб щось реалізувати, треба немалі гроші мати і взаєморозуміння між керівництвом залізниці і місцевої влади. Але збитки від перевезень за напрямком Клавдієве-Святошин торік перевищили 5 млн. грн., повідомили в "Укрзалізниці". Їх повинні компенсувати місцеві бюджети, згідно статті 9 Закону України "Про залізничний транспорт". "Ця стаття місцевими органами виконавчої влади не виконується взагалі. Це ставить під загрозу подальше функціонування приміського руху та курсування поїздів", — попереджають в "Укрзалізниці". В "Укрзалізниці" стверджують: "Призначення "човникових" поїздів до Вишневого, Боярки та Фастова наразі не планується". "Укрзалізниця" готова до реалізації нових проектів за умови, що отримуватиме всі доходи від діяльності нової сучасної "електрички". Проекти, які розробляються міською владою та ініціативними групами, вони відкидають. Що чекає у найближчому майбутньому? Щоб вирішити будь-яку проблему, її слід діагностувати. У столичної влади відсутній запит на проведення досліджень, однак є прості рішення, які народжуються на основі досвіду та інтуїції. Зокрема, перший заступник голови КМДА Микола Поворозник вважає, що після створення Київської агломерації інвестори будуть зацікавлені у продовженні метро до передмістя. Так, у грудні 2017 року Київрада ініціювала створення місцевої асоціації "Київська агломерація", але ініціатива не знайшла підтримки. З 19 міст та сіл, суміжних з Києвом, ідеєю зацікавилися лише Обухів та Бориспіль. "Києво-Святошинська районна і Київська обласна ради повідомили, що підстави для утворення асоціації відсутні", — стверджують в КМДА. У січні 2019 року Поворозник зустрівся з представниками 22 суміжних з Києвом населених пунктів. Досягнуто домовленості "скоординувати зусилля задля вирішення спільних питань". Транспортне питання — одне з головних, переконують у КМДА.